Τα μέτρα στήριξης που αποφάσισε η κυβέρνηση και ανακοίνωσε με μήνυμά του ο ίδιος ο Πρωθυπουργός για την αντιμετώπιση της εκτόξευσης του ενεργειακού κόστους ερμηνεύονται από τους περισσότερους ως «προεκλογικά» και προκαλούν αντιδράσεις που χωρίζονται σε δύο κατηγορίες.

Η πρώτη περιλαμβάνει αυτούς που κινούνται στον χώρο της αντιπολίτευσης και υποστηρίζουν ότι η σωστή απόφαση θα ήταν μια μείωση του ειδικού φόρου στα καύσιμα, την οποία δεν τολμά η κυβέρνηση. Η δεύτερη περιλαμβάνει αρκετούς που κινούνται και εντός του κυβερνητικού στρατοπέδου και υποστηρίζουν ότι τα μέτρα απευθύνονται μόνο στους αδύναμους και δεν ανακουφίζουν τη μεσαία τάξη, ενώ οδηγούν και σε δημοσιονομική επιβάρυνση.

Το περιεχόμενο της κριτικής απέναντι στα μέτρα στήριξης είναι αυτό που εμμέσως διαψεύδει τον δήθεν «προεκλογικό» χαρακτήρα τους. Πράγματι, αν ο Μητσοτάκης ήθελε να συνδυάσει τα μέτρα με το εκλογικό του ακροατήριο, μάλλον θα έφτιαχνε ένα άλλο μείγμα κι όχι αυτό που ανακοίνωσε. Γιατί, όπως κυνικά διαπιστώνουν ορισμένοι εντός ΝΔ, «αυτοί που ωφελούνται από τα μέτρα είναι κατά πλειοψηφία ψηφοφόροι του ΣΥΡΙΖΑ, ενώ η μεσαία τάξη, που βρίσκεται πιο κοντά στη ΝΔ, δεν ανακουφίζεται ανάλογα με αυτά τα μέτρα».

Ας δούμε όμως πώς και γιατί η κυβέρνηση αποφάσισε τελικά τα συγκεκριμένα μέτρα στήριξης, τα οποία δεν είναι προεκλογικού χαρακτήρα, αλλά εντάσσονται απόλυτα στο ευρωπαϊκό πλαίσιο και για αυτόν τον λόγο δεν θα προκαλέσουν και καμία αντίδραση στους θεσμούς

Πρώτα απ’ όλα, καλό είναι να γνωρίζουμε ότι υπάρχει η ευρωπαϊκή οδηγία 112/2006 που επιβάλλει στα κράτη-μέλη να φορολογούν τη βενζίνη και το πετρέλαιο κίνησης με τον ανώτατο εθνικό συντελεστή ΦΠΑ, συνεπώς μετάπτωση σε μειωμένο συντελεστή υπό τις παρούσες συνθήκες δεν επιτρέπεται λόγω κοινοτικής νομοθεσίας.

Δεύτερον, ο ΕΦΚ στα καύσιμα υπολογίζεται ως προς την ποσότητα και όχι ως προς την τιμή των καυσίμων. Συνεπώς, οι διεθνείς αυξήσεις τιμών στα καύσιμα κίνησης δεν επηρεάζουν προς τα πάνω τα δημόσια έσοδα σε ό,τι αφορά τον ΕΦΚ, αντιθέτως, λόγω της ελαφρώς μειωμένης κατανάλωσης ποσοτήτων καυσίμων κίνησης, τα συγκεκριμένα έσοδα κινούνται ελαφρώς καθοδικά. Και πάντως, από τα 2,10 ευρώ το λίτρο και πάνω, όπου πράγματι προκύπτουν πρόσθετα δημόσια έσοδα, προβλέπεται μηχανισμός επιδότησης με εισοδηματικά κριτήρια.

Τρίτο και πιο αποκαλυπτικό από όλα, που εξηγεί γιατί η κυβέρνηση λαμβάνει τα συγκεκριμένα μέτρα, είναι το πλαίσιο των ευρωπαϊκών κατευθύνσεων και το κείμενο με τις κατευθυντήριες γραμμές και συστάσεις προς το τελευταίο ECOFIN, που ανέφερε αναλυτικά τα εξής:

«Καθώς συζητάτε για το υψηλό ενεργειακό κόστος και τους φόρους καυσίμων στη συνεδρίαση του ECOFIN σήμερα, γράφουμε για να σας παροτρύνουμε να αποφύγετε μια οριζόντια μείωση των φόρων στα καύσιμα υπέρ πιο αποτελεσματικών και κοινωνικά δίκαιων μέτρων.

Καθώς ο κόσμος παρακολουθεί με τρόμο την εισβολή του Πούτιν στην Ουκρανία, η Ευρώπη αντιμετωπίζει τη μεγαλύτερη κρίση της εδώ και δεκαετίες. Οι τιμές των καυσίμων εκτοξεύονται. Σε συνδυασμό με τις εξαιρετικά υψηλές τιμές της ενέργειας και τον πληθωρισμό, πολλοί Ευρωπαίοι δυσκολεύονται. Είναι σημαντικό να ληφθούν αποτελεσματικά μέτρα για τη στόχευση των ευάλωτων ομάδων. Είναι επίσης σημαντικό να μειωθεί η εξάρτηση της Ευρώπης από το πετρέλαιο, μειώνοντας την αναποτελεσματική χρήση του αυτοκινήτου και επιταχύνοντας την ηλεκτροκίνηση.

Ωστόσο, πολλές χώρες, συμπεριλαμβανομένου του Βελγίου, της Γαλλίας, της Ουγγαρίας, της Ολλανδίας, της Πορτογαλίας και της Σουηδίας σχεδιάζουν επί του παρόντος ακριβώς το αντίθετο: μείωση των φόρων στα καύσιμα και των ειδικών φόρων κατανάλωσης στη βενζίνη και το ντίζελ. Αυτό είναι ακριβό: τα μέτρα που ανακοινώθηκαν θα κοστίσουν περίπου 2 δισ. ευρώ στη Γαλλία και 2,3 δισ. ευρώ μόνο στην Ολλανδία. Αυτό είναι επίσης κοινωνικά ανεύθυνο γιατί οι μεγαλύτεροι νικητές θα είναι πλούσιοι με μεγάλα, ρυπογόνα αυτοκίνητα που οδηγούν περισσότερο.

Ατομα με χαμηλό και μέσο εισόδημα συχνά οδηγούν μικρότερα και πιο οικονομικά αυτοκίνητα ή μπορεί να μην έχουν καν αυτοκίνητο. Π.χ. στην Ολλανδία, το 10% των χαμηλότερων εισοδημάτων οδηγούν κατά μέσο όρο 2.560 χιλιόμετρα ετησίως και αγοράζουν 190 λίτρα βενζίνης ετησίως. Το πλουσιότερο 10% οδηγεί 36.000 χιλιόμετρα κάθε χρόνο και χρειάζεται 2.600 λίτρα βενζίνης. Αυτό σημαίνει ότι τα οφέλη από τη μείωση της φορολογίας των καυσίμων θα είναι 14 φορές υψηλότερα για τους ευκατάστατους, παρά για εκείνους που χρειάζονται περισσότερο τέτοια υποστήριξη.

Αυτό αντικατοπτρίζεται σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες: μόνο το 5% των οδηγών στη Γερμανία και το 9% των οδηγών στη Γαλλία είναι “αναγκαστικοί χρήστες αυτοκινήτων”, δηλαδή νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος που βασίζονται στα αυτοκίνητα για να φτάσουν στη δουλειά. Αντί να δίνουμε λευκή κάρτα στα κράτη-μέλη της ΕΕ για να επιδοτούν τους πλούσιους που οδηγούν τα μεγάλα αυτοκίνητά τους, σας καλούμε να εξετάσετε τα ακόλουθα μέτρα στη σημερινή σας συνάντηση:

Διασφάλιση του συντονισμού σε επίπεδο ΕΕ των μέτρων που λαμβάνονται στα κράτη-μέλη και της διάρκειάς τους. Αυτό θα πρέπει να γίνει μέσω μιας καθοδήγησης της Επιτροπής, όπως έγινε για τα προγράμματα απόσυρσης αυτοκινήτων το 2008/9. Οι κατακερματισμένες ενέργειες κινδυνεύουν να δημιουργήσουν κούρσα προς τα κάτω. Η μείωση των ειδικών φόρων κατανάλωσης σε μια χώρα θα οδηγήσει τους γείτονές της να οδηγήσουν μαζικά προς τα σύνορα για ανεφοδιασμό καυσίμων, όπως φαίνεται στην Ουγγαρία. Δεδομένου ότι οι εθνικές εκπομπές CO2 υπολογίζονται με βάση την ποσότητα του πωλούμενου καυσίμου, αυτό θα αυξήσει επίσης σημαντικά τις εκπομπές CO2 εκείνων των κρατών-μελών που μείωσαν περισσότερο τους φόρους στα καύσιμα.

Αντί για οριζόντιες μειώσεις φόρου στα καύσιμα, τα κράτη-μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν στοχευμένα κοινωνικά μέτρα για όσους έχουν ανάγκη, όπως επιταγές σε μετρητά για νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος και χαμηλότερους φόρους για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις και εκείνες με χαμηλό εισόδημα. Οποιαδήποτε μείωση των ειδικών φόρων κατανάλωσης που ήδη ισχύει ή πρόκειται να εφαρμοστεί από οποιοδήποτε κράτος-μέλος της ΕΕ θα πρέπει να είναι εξαρχής περιορισμένη χρονικά, με αυτόματη επιστροφή στα προηγούμενα επίπεδα φόρου το αργότερο εντός 6 μηνών.

Υπάρχουν ήδη πολλοί Ευρωπαίοι που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο βενζίνης ή ντίζελ. Άτομα που παίρνουν το ποδήλατο, τα μέσα μαζικής μεταφοράς ή άτομα που έχουν αλλάξει σε ηλεκτρικό. Αυτοί είναι οι καλύτεροι δομικοί τρόποι για να μειώσουμε την εξάρτησή μας από το πετρέλαιο. Παράλληλα με τα στοχευμένα μέτρα για τα νοικοκυριά, η Ευρώπη πρέπει να επιταχύνει τα διαρθρωτικά μέτρα για να απογαλακτιστεί από το ρωσικό φυσικό αέριο και πετρέλαιο έως το 2027, όπως συμφωνήθηκε στη σύνοδο κορυφής των Βερσαλλιών. Εκτός από τα όρια ταχύτητας για αυτοκίνητα και φορτηγά και τα μέτρα για την αποφυγή περιττών μετακινήσεων με αυτοκίνητο (συμπεριλαμβανομένης της προσωρινής δωρεάν παροχής των δημόσιων συγκοινωνιών), καλούμε την ΕΕ να θέσει νέο στόχο για την επίτευξη 50% πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων και φορτηγών με μπαταρία έως το 2025. Θα πρέπει να τεθούν ειδικοί στόχοι για την ηλεκτροδότηση οχημάτων μεγάλης χιλιομετρικής απόστασης, όπως εταιρικά αυτοκίνητα, στόλους, ταξί και λεωφορεία, καθώς η αντικατάστασή τους με ηλεκτροκίνηση θα είχε τον μεγαλύτερο βραχυπρόθεσμο αντίκτυπο στη ζήτηση πετρελαίου.

Αυτό είναι το σημείο καμπής για την Ευρώπη. Πρέπει να απαλλαγούμε από το πετρέλαιο γρήγορα με κοινωνικά υπεύθυνο τρόπο, αλλά το να κάνουμε τη βενζίνη φθηνότερη για τους πλούσιους με τη μείωση των φόρων στα καύσιμα για όλους δεν είναι ο σωστός τρόπος. Σας καλούμε να επιδείξετε ευρωπαϊκή αλληλεγγύη και να συμφωνήσετε αντ’ αυτού πιο αποτελεσματικά και διαρθρωτικά μέτρα».

Είναι φανερό ότι τα μέτρα που ανακοινώθηκαν κινούνται στο πλαίσιο που περιγράφουν αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές, οι οποίες ουδεμία σχέση έχουν με εκλογικό σχεδιασμό. Εκτός και αν πιστέψουμε ότι το ECOFIN μάς προτρέπει να κάνουμε πρόωρες εκλογές!

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News