Είχαμε διαβάσει πριν καιρό – στις 8 Νοεμβρίου ήταν – στο φιλόξενο πάντα Protagon την προσέγγιση του Χάρη Μαθιόπουλου στο «Εθνικό απουσιολόγιο». Όπου, σχολιάζοντας την πορεία προς την σύσταση Εθνικού Περιουσιολογίου (δέσμευση της σημερινής Κυβέρνησης ΝΔ/ΠΑΣΟΚ, όνειρο και βασική επαγγελία της αυριανής (;) Συριζέικης διαχείρισης: βέβαια εμάς όποιο σύστημα και όποια πολιτική περιβάλλεται τον μανδύα του «Εθνικού» – θυμηθείτε π.χ. τα «εθνικά θέματα» – μας δημιουργεί άκρα δυσπιστία, όμως αυτή είναι άλλη ιστορία…) έθετε κάποια ψύχραιμα πλην αυστηρά ερωτήματα για το αν θα είναι αληθινά καθολικό, γενικό, για όλους το περιουσιολόγιο.

Ή αν θα καταλήξει «Εθνικό απουσιολόγιο».

Έστρεφε δε ο ΧΗΜ τον προβολέα στη ναυτιλιακή κοινότητα – μάλλον στις κάποιες εκατοντάδες, άντε χιλιάδες πλειοκτητικές/εφοπλιστικές οικογένειες και όχι συνολικά στις 200.000+ οικογένειες που λειτουργούν στον ναυτιλιακό κόμβο που τελικά δημιουργήθηκε στην Ελλάδα – διερωτώμενος (α) αν «οι εφοπλιστές» θα εξαιρεθούν τελικά από το περιουσιολόγιο, (β) αν μπορεί/επίκειται να υπάρξει φυγή ναυτιλιακών εταιρειών – και, συνεπώς, δραστηριοτήτων – άμα το περιουσιολόγιο επεκταθεί και στις μετοχές και μερίδια των ναυτιλιακών και (γ) αν και κατά πόσον ήδη διαρρέουν μακράν Ελλάδας μη-εφοπλιστικά κεφάλαια τρίτων, με τη δημιουργία έτσι ενός διαύλου «εξυπηρετήσεων» αντίστοιχου μ’ εκείνον που από τη δεκαετία του ΄70 και μέχρι τα μέσα του ΄90 (οπότε ουσιαστικά ελευθερώθηκε η κίνηση κεφαλαίων) λειτουργούσε ήδη – μέσω των τότε ναυτιλιακών του Ν.89, κυρίως όμως μέσω των ξενοδοχειακών και των tour operators, ή και των πρωτόγονων χρηματιστικών δραστηριοτήτων της εποχής.

Έτυχε τις τελευταίες δυο βδομάδες να έχουμε συζητήσεις με ανθρώπους που σχετίζονται με τον (άγνωστο πόσο συνειδητά) υποφωτισμένο κόσμο των ναυτιλιακών, αλλά και με τους άβολα ασχολούμενους με τα ελληνικά φορολογικά σε Βρυξέλλες και (λιγότερο) Ουάσιγκτον. Και προκύπτουν κάποια ενδιαφέροντα «επί του πεδίου» (και όχι αφ’ υψηλού) στοιχεία. Λοιπόν: πρώτον, την πίεση να στενέψει ο φορολογικός κορσές στην ελληνική/ελληνικής βάσης ναυτιλία δεν την ξεκίνησε ακριβώς η δημοσιονομική αυστηρότητα της Τρόικας, ούτε πάλι η άγαρμπη (λέγε με ΕΝΦΑ!) αναζήτηση πόρων από τους δικούς μας – είναι εδώ και καιρό παράπονο της γερμανικής Reederei, της εφοπλιστικής κοινότητας που θεωρεί ότι η ελληνική (και κυπριακή, και μαλτέζικη) ουσιαστική έδρα (άλλο η τυπική σημαία) δίνει δυσανάλογα ευνοϊκή μεταχείριση. Μη ζώντας ακριβώς στερημένα, πάντως Die Reederei του Αμβούργου θεωρεί ότι το τραίνο ζωής των Ελλήνων (που… «φαίνεται», ακόμη και για συντηρητικές οικογένειες δικών μας) είναι δυσανάλογο – ακόμη και μετά τα σκάρτα 150 εκατ. ευρώ ημιοικειοθελούς φορολογικής επιβάρυνσης που δέχθηκε φέτος η ΕΕΕ να συγκεντρώσει/καταβάλει.

Όμως, άμα πάει κανείς στην ουσία – δηλαδή στο αν αποτελεί αληθινή απειλή μια «φυγή» ναυτιλιακών σε περίπτωση δυσάρεστης φορολογικής μεταχείρισης – το πρώτο ερώτημα είναι γιατί, αλήθεια, υπάρχει αυτή η αποστροφή προς τη διαφάνεια του περιουσιολογίου. Εκεί, πέραν της όλο και πλησιέστερης απειλής της φορολόγησης επί του συνολικού διεθνούς εισοδήματος (global income) που άλλωστε ήταν εκ των παραγόντων που έδιωξαν πολλούς Έλληνες από το Λονδίνο – στην εποχή Γκόρντον Μπράουν, αλλά και πριν – υπάρχει και η υπόθεση των όλο και σκληρότερων νόμων για τις περιβαλλοντικές καταστροφές. Άμα σου τύχει ένα ExxonValdez ή ένα Prestige, έστω και στο ένα δέκατο, εάν η νομοθεσία της φορολογικής σου κατοικίας σε ξεγυμνώνει μέχρι φυσικού προσώπου, διαλύθηκες!

Αυτού του είδους οι παράγοντες, και όχι κάποια γενική φορολογική δυσανεξία, βρίσκεται ως φαίνεται στη ρίζα τις προσπάθειες του shipping να παραμείνει εκτός προβολέων. Όσον αφορά τώρα το (Καραμανλικό, άλλωστε), «τα καράβια έχουν έλικα και πηδάλιο και φεύγουν», το πράγμα δεν είναι και τόσο απλό. Πέρα από τα παραπάνω, το να φύγεις για «φιλόξενες» χώρες όπως η Σιγκαπούρη, το Ντουμπάι, η Κύπρος ή και το Λονδίνο (=επιστροφή) έχει αισθητό κόστος, έχει και το κόστος των ανθρώπων μιας ναυτιλιακής: αρχιμηχανικών, λογιστών, των δικτύων στελεχών. Αφήνουμε κατά μέρος το ότι η προοπτική του retrofitting των πλοίων – όριο το 2015 κατά τη σχετική σύμβαση του ΙΜΟ- με scrubbers για λόγους αντιρύπανσης από τα καυσαέρια, με κόστος κάτι σαν 4-5 δισ. δολάρια, θα μπορούσε να γίνει με συμφέρουσες παραμέτρους κόστους στην Ελλάδα (αν η ναυηπηγική/ναυπηγοεπισκευαστική αγορά αποδειχθεί ότι έχει έρθει στα συγκαλά της…).

Μένει βέβαια, το άλλο από εκείνη που ανέξεσε ο Χάρης Μαθιόπουλος: την εξαγωγή/διαρροή κεφαλαίων από την Ελλάδα, από μέρους μη-δικαιούχων ναυτιλιακής μεταχείρισης, λόγω του ότι από τις 1000+ εταιρείες του ν.89/ν.378/ν.3437 λιγότερες από 400 (λένε άνθρωποι του shipping) είναι καλή τη πίστει ναυτιλιακές. Οι άλλες; Οι άλλες δεν είναι ότι προσελκύονται από τη χαμηλή μίνιμουμ βάση λειτουργικών δαπανών των 100.000 ευρώ αλλά από τη γενικά χαλαρή διαχείριση ΥΠΟΙΚ/ΥΠΕΝ ως προς την πραγματική τους δραστηριότητα (η περίπτωση μανάβηδων ή αγροτών από το Κρανίδι ή την Εύβοια δεν αποτελούν urban legends).

Συμπέρασμα; Ω, υπάρχει! Αν – ΑΝ – αφηνόταν η εύκολη όσο και ανόητη («α»στερητικό +νόημα, άνευ νοήματος) πλην εξαιρετικά δημοφιλής έκκληση «να πληρώσουν επιτέλους (και) οι εφοπλιστές» (που μεταφράζεται: «αυτοί φταίνε που εμείς συλλογικά βαλτώσαμε») και γινόταν μια ειλικρινής και ουσιώδης διαπραγμάτευση, χωρίς πολλά ταρατατζούμ (όπως γινόταν π.χ. και στο Λονδίνο, δια τον φόβου των «άλλων» διεθνώς) θα υπήρχε σοβαρό έδαφος γι' αυτό το αναθερμασμένο που λέγεται αμοιβαίο όφελος.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News