Οταν στην Ελλάδα μιλάμε, γενικά, για ναυτιλία, το μυαλό πλάθει ονειρικές εικόνες με μυθικά κέρδη και στιγμές ευημερίας για τους ανθρώπους που ασχολούνται με τον κλάδο. Ωστόσο, τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι και -σίγουρα- δεν πρόκειται να συνεχίσουν στο ίδιο μοτίβο για πολύ καιρό.

Κι αυτό γιατί με βάση τα τελευταία δείγματα και τις πρόσφατες εξελίξεις στο χρηματοπιστωτικό σύστημα, ο κλάδος της ναυτιλίας -και ειδικότερα αυτός των εμπορευματικών συναλλαγών- θα περάσει πολλές φουρτούνες.

Οπως σημειώνει ο Τζον Φίσνεκ στη βρετανική Telegraph, τα εμπορικά πλοία θυμίζουν περισσότερο… ζόμπι και η κατάσταση είναι στο χειρότερο σημείο των τελευταίων δεκαετιών. Των τελευταίων πολλών δεκαετιών. Και προς επίρρωση των λεγομένων του, ο Τζέρεμι Πεν δηλώνει: «Είμαστε τώρα στη φάση όπου ο κόσμος που ασχολείται με τον κλάδο δυσκολεύεται ακόμη και να θυμηθεί το πότε ξανά ήταν τόσο άσχημα τα πράγματα, πότε ήταν τόσο δύσκολη η εποχή. Ούτε στα ’90s, ούτε στα ’80s, ούτε στα ’70s ήταν έτσι», τονίζει ο διευθύνων σύμβουλος του Baltic Exchange. Κι όπου Baltic Exchange σημειώστε τον επίσημο πάροχο πληροφόρησης και μετρητή όλων όσων συμβαίνουν στη ναυτιλία. Κι όχι μόνο στην εμπορική ναυτιλία.

Ο Baltic Dry Index –κάτι σαν τον Γενικό Δείκτη του Χρηματιστηρίου, φανταστείτε, απλώς στα θέματα της ναυτιλίας- βρίσκεται στα χαμηλότερα επίπεδά του εδώ και 30 χρόνια. Κι όπως τονίζουν οι ειδικοί, το βάρος της απόφασης αρχίζει και βαραίνει, πλέον, τους ίδιους τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι πρέπει να αποφασίσουν εάν θα ρίξουν άγκυρα και απλώς θα περιμένουν να περάσει η μπόρα. Κι όταν λέμε να περάσει η μπόρα, εννοούμε να επέλθει ο αργός θάνατος των μικρότερων ανταγωνιστών τους.

Μέσα στις 22 ημέρες του 2016, ο δείκτης Baltic Dry έχει πέσει περισσότερο από 20% και, πλέον, βρίσκεται στις 369 μονάδες. Αυτό είναι το χαμηλότερο σημείο που έχει βρεθεί από το 1985 και μετά. Και δεν είναι λίγο το χρονικό διάστημα. Είναι 31 ολόκληρα χρόνια.

Ολα έχουν να κάνουν με τις αγορές χρέους και με το ντόμινο αντιδράσεων που προκαλεί η Κίνα. Το Πεκίνο βλέπει την οικονομία του να αναπτύσσεται, ωστόσο, αυτό γίνεται με πιο αργούς ρυθμούς σε σχέση με τους ιλιγγιώδεις που είχαμε συνηθίσει τα προηγούμενα χρόνια. Προφανώς, βασικό ρόλο παίζει και το κλίμα αβεβαιότητας που επικρατεί σε όλον τον κόσμο, με τους ειδικούς να κάνουν λόγο για επικείμενο οικονομικό κράχ που έρχεται μέσα στο 2016 (διαβάστε εδώ αναλυτικά). Τελευταίος, αλλά καθόλου αμελητέος, παράγοντας είναι η ίδια επιτυχία της ναυτιλίας. Η ζήτηση ήταν σταθερή για χρόνια, για δεκαετίες ολόκληρες. Ωστόσο, το κόστος δανεισμού ήταν φτηνό με αποτέλεσμα να συσσωρευτούν χρέη δυσανάλογα της ικανότητας αποπληρωμής τους. Οπως είναι λογικό, όλα αυτά προκάλεσαν αύξηση του στόλου. Οι θάλασσες είναι γεμάτες εμπορικά πλοία τα οποία μεταφέρουν όλο και λιγότερα κοντέινερ και εμπορεύματα, με την Κίνα να είναι κι εδώ το… βασικό πρόβλημα. Δείτε παρακάτω πως η Κίνα προσπάθησε να γίνει η πρώτη δύναμη -κι έγινε στο τέλος- στην  κατασκευή πλοίων.

Για να αποκτήσετε μία εικόνα για το πώς κινείται η αγορά, έχετε στο νου σας πως «η αγορά ξηρού φορτίου (μέταλλα, ξυλεία, άνθρακας κλπ) σημείωνε αύξηση κοντά στο 10%, για αρκετά χρόνια στη σειρά. Πλέον, αυτή είναι στάσιμη. Σκεφτείτε πόσο σημαντική αλλαγή είναι αυτό», σημειώνει ο Τζέιμς Κίντγουελ, διευθύνων σύμβουλος της Braemar Shipping, μιας εκ των πιο γνωστών broker στον κόσμο. Κι όπως είναι λογικό, όλα αυτά επηρεάζουν τα κέρδη των εφοπλιστών. «Πριναπό μερικά χρόνια, το μέσο ημερήσιο ποσό που έπρεπε να καταβάλει κάποιος για να νοικιάζει ένα μεγάλο πλοίο για μεταφορά ξηρού φορτίου ήταν 250.000 δολάρια (το 2008), ενώ αυτό το ποσό έπεσε σε τραγικά μικρά νούμερα, πέρυσι και το 2014. Σε ποσά που κυμαίνονταν μεταξύ 15.000 και 20.000. Σήμερα, το ποσό αυτό είναι περίπου 2.700 δολάρια την ημέρα», τονίζει ο Πεν.

Πλεον, η πλειονότητα των δρομολογίων που γίνονται είναι ζημιογόνα, είναι λίγες οι φορές και οι περιπτώσεις που μία κίνηση ενός φορτηγού πλοίου αποφέρει κέρδη. Ειδικά στα μεγάλα οχήματα. Πάρτε για παράδειγμα το Berge Everest, το οποίο μπορεί να μεταφέρει 3.500 τόνους σιδηρομεταλλεύματος. Το μήκος του ξεπερνά τα 340 μέτρα, ενώ το ενοίκιό του αγγίζει τα 7.500 δολάρια τη μέρα.

Υπάρχει λύση σε όλα αυτά;

Το πρώτο πράγμα που έρχεται στο μυαλό του περισσότερου κόσμου είναι γιατί οι πλοιοκτήτες δεν αποσύρουν τα… προβληματικά οχήματα. Γιατί τα πλοία που παράγουν ζημίες και προκαλούν χασούρα δεν αποσύρονται, με σκοπό το να κλείσουν οι τρύπες; Γιατί πολύ απλά δεν λειτουργεί έτσι το πράγμα, είναι η απάντηση. Αυτό που σε ορισμένες αγορές φαντάζει ως η μόνη λογική επιλογή, στη ναυτιλία δεν ισχύει, πολύ απλά γιατί η ναυτιλία δεν είναι μία οποιαδήποτε αγορά. Ο παγκόσμιος στόλος κολυμπά (sic) στα χρέη, την ώρα που οι εφοπλιστές έχουν χαρτοφυλάκια που αποτελούνται από 60% χρέη και 40% «επωφελές μετοχικό κεφάλαιο», όπως αναφέρει ο Κίντγουελ.

Και την ίδια στιγμή, οι τράπεζες αρνούνται να δώσουν τη χαριστική βολή. Καμία τους δεν πρόκειται να τραβήξει την σκανδάλη, κάτι που θα προκαλέσει αλυσιδωτές αντιδράσεις στην παγκόσμια οικονομία. Οχι γιατί είναι… ψυχοπονιάρες, αλλά γιατί πολύ απλά με αυτόν τον τρόπο θα είναι σαν να αναγνωρίζουν, αποδέχονται και να εγγράφουν στο ενεργητικό τους τις ζημίες.

Φαύλος κύκλος, δηλαδή.

Ολα τα παραπάνω πλοία ονομάζονται zombie ships, δηλαδή όσα μπορούν να φέρουν τόσα χρήματα ώστε ίσα-ίσα να επαναγοραστεί το επιτόκιο του χρέους που κουβαλούν. Αλλά ποτέ ολόκληρο το αρχικό κεφάλαιο.

Αυτό είναι οι θάλασσές μας. Θάλασσες γεμάτες ζόμπι.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News