Δουλειές με φούντες «ξεκλειδώνουν» για το τρίγωνο λιμάνι-σιδηροδρομικές υπηρεσίες-εμπορευματικά κέντρα, μετά τη παραχώρηση του ΟΛΠ στη Cosco.

Λειτουργώντας σαν ντόμινο, η αποκρατικοποίηση του Πειραιά, «ξαναζεσταίνει» το επενδυτικό ενδιαφέρον για την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και τη δημιουργία ενός από τα μεγαλύτερα κέντρα logistics στη ΝΑ Μεσόγειο, του Θριασίου.

Τα πρώτα δείγματα επιβεβαιώνουν το ενδιαφέρον. Χθες, τελευταία ημέρα του διαγωνισμού της ΓΑΙΟΣΕ για το Θριάσιο, τα τεύχη του διαγωνισμού τα πήραν ούτε λίγο ούτε πολύ 33 ελληνικές και ξένες εταιρείες.

Ανάμεσά τους βρίσκονται η Cosco, αλλά και η Grivalia Properties (συμφερόντων Fairfax του Πρεμ Γουάτσα), η Lamda Development, η Εθνική Πανγαία, η METKA, ο ΑΚΤΩΡ, ο όμιλος Κοπελούζου, ο ΟΛΠ, η Goldair Cargo, η Ernst &Young, κ.ά.

Αντίστοιχα, αναζοπυρώνεται το ενδιαφέρον και για τα μάτια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σφήνα στα σχέδια των Κινέζων που μετά το λιμάνι θα ήθελαν να πάρουν και τον έλεγχο των σιδηροδρομικών μεταφορών, μπήκαν οι Αμερικανοί της Watco Companies. Η εταρεία συμμετείχε στο προηγούμενο διαγωνισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μαζί με τη ρουμανική Group Ferovial, η οποία και εγκατέλειψε καθώς αντιμετωπίζει οικονομικά προβλήματα.

Τι είναι αυτό όμως που «βλέπουν» οι ενδιαφερόμενοι για το Θριάσιο όπως και για τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ ; Ο,τι ακριβώς είδαν και οι Κινέζοι στον Πειραιά, είναι η απάντηση. Το βασικό αντικείμενο των εμπορευματικών μεταφορών, δηλαδή η αποθήκευση και διακίνηση των κοντέινερ με τρένο, δεν αφορά την ελληνική οικονομία, παρά τη διεθνή. Τα κέρδη δηλαδή που γεννώνται από την άνοδο της κίνησης στους ντόκους του λιμανιού και κατ’ επέκταση στα logistics του Θριασίου και στις ράγες του τρένου, δεν εξαρτώνται από τις περιπέτειες της χώρας, για τον απλούστατο λόγο ότι είναι «τράνζιτ». Τα εμπορευματοκιβώτια φεύγουν σιδηροδρομικώς από τον Πειραιά για τις αγορές της Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης όπου και εδρεύουν οι πελάτες.

Το βασικό επομένως πλεονέκτημα τόσο για τον ΟΛΠ, όσο επίσης για το Θριάσιο αλλά και για τον αυριανό διαχειριστή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η γεωγραφική θέση της χώρας. Δεν είναι οι υποδομές, που είτε υπάρχουν αλλά χρειάζονται αναβάθμιση (σσ: Προβλήτα Ι στον ΟΛΠ ή δίκτυο ΤΡΑΙΝΟΣΕ) είτε δεν υπάρχουν καθόλου (σσ: Θριάσιο), και απαιτούνται επενδύσεις 250 εκατ. ευρώ.

Σε κάθε περίπτωση, οι εξελίξεις στον ΟΛΠ μοιάζει να επιταχύνουν τη δημιουργία (επιτέλους) και στην Ελλάδα μιας αγοράς συνδυασμένων μεταφορών. Δεν είναι τυχαίο ότι η υποβολή δεσμευτικών προσφορών στην μεν περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκπνέει στις 16 Απριλίου, στη δε περίπτωση του Θριασίου εκπνέει ένα μόλις μήνα μετά, στις 31 Μαίου.

Η απειλή των κρατικών ενισχύσεων

Η ευκαιρία επομένως για τη κυβέρνηση είναι τεράστια. Καλώς εχόντων των πραγμάτων και εφόσον δεν ξαναζήσουμε παρόμοιες παλινωδίες με καθυστερήσεις και αντιφατικές δηλώσεις υπουργών σαν αυτές του πρόσφατου παρελθόντος, τα επόμενα χρόνια στους τομείς των εμπορευματικών μεταφορών θα γίνουν κάποιες από τις μεγαλύτερες επενδύσεις στη χώρα.

Το διακύβευμα άλλωστε είναι πολλαπλό. Αν ναυαγήσει και τώρα ο διαγωνισμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τότε η εταιρεία θα πρέπει να επιστρέψει παράνομες κρατικές ενισχύσεις ύψους 750 εκατ. ευρώ, κεφάλαια που φυσικά δεν διαθέτει. Σε μια τέτοια περίπτωση, το λουκέτο θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο, όπως έχει διαμυνήσει πολλάκις στην ελληνική πλευρά η Κομισιόν.

Ο ανταγωνισμός χτυπά τη πόρτα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Ταυτόχρονα, χωρίς έναν ισχυρό επενδυτή στο μετοχικό της κεφάλαιο, το ρόλο της μεταφοράς των ασιατικών εμπορευμάτων από τον Πειραιά στις αγορές της Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης θα τον αναλάβει κάποιος άλλος. Διότι από φέτος, η αγορά παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών, σε πρώτη φάση για τα εμπορεύματα, έχει απελευθερωθεί. Ηδη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απέκτησε τον πρώτο της ανταγωνιστή, την ελληνο-αυστριακή κοινοπραξία Goldair- Rail Cargo Logistics Austria που μπορεί πλέον να χρησιμοποιεί το δίκτυο και με δικά της τρένα να εκτελεί εμπορευματικά σιδηροδρομικά δρομολόγια.

Αυτό σημαίνει ότι με δεδομένα τα σοβαρά οικονομικά της προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αργά ή γρήγορα θα βρεθεί σε αδιέξοδο. Ούτως ή άλλως τα τελευταία χρόνια, δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες της γιατί δεν της επιτρέπεται να προσλάβει μηχανοδηγούς για να μεταφέρει φορτία. Γι’ αυτό άλλωστε και δεν μπορεί να εξυπηρετήσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Αγκάθια και για το Θριάσιο

Μικρότερα αλλά σημαντικά αγκάθια κρύβει και ο διαγωνισμός για το Θριάσιο. Αν ο διαγωνισμός δεν ευοδωθεί, ο 3ος από το 2005, τότε θεωρείται σίγουρο πως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) θα αξιώσει επιστροφή ποσού άνω των 100 εκατ. ευρώ με τα οποία χρηματοδότησε το έργο των γραμμών και των αποθηκών.

Εδώ και πολλούς μήνες άλλωστε είχε παρέλθει η προθεσμία που έθεταν Κομισιόν και ΕΤΕΠ προκειμένου να αρχίσει ο διαγωνισμός. Ηταν ακριβώς μπροστά στο ενδεχόμενο να χαθούν σημαντικά κονδύλια, αλλά και σε μια προσπάθεια να σταλεί μήνυμα ότι προχωρά μια μεγάλη επένδυση, που η κυβέρνηση επιτάχυνε τις διαδικασίες.

 

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News