Το να μη πληρώνουμε διόδια είναι Δράση ή Αντίδραση; Ο συγκοινωνιολόγος Αντώνης Καστής απαντά σε 18 ερωτήματα και φωτίζει κάποια αδιευκρίνιστα σημεία του ακανθώδους ζητήματος των διοδίων, συμβάλλοντας στην εποικοδομητική συζήτηση.

Εγώ προσωπικά έχω σηκώσει μπάρες για να περάσω τα διόδια αρνούμενος να πληρώσω. Είμαι παράνομος;

Είστε κακό παράδειγμα. Διότι αν αυτό το κάνουν όλοι,  θα δούμε αυτοκινητόδρομος σε 40 χρόνια.

Στη μάχη κράτους -κινήματος εναντίον των διοδίων ισχύει το «δίκαιον του ισχυρότερου»;

Το κίνημα δείχνει να μεγαλώνει και το κράτος να ταλαντεύεται Σαν να νιώθει ενοχές. Εάν το κράτος εξηγούσε ποια είναι η διακύβευση και, παράλληλα, έδειχνε διάθεση να άρει τις αδικίες, το κλίμα θα ήταν διαφορετικό και το φαινόμενο δεν θα έπαιρνε διαστάσεις.

 Όταν το ελληνικό δημόσιο πληρώνει μια εταιρεία 67,8 εκ. ευρώ για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ (υποθαλάσσια σήραγγα Θεσσαλονίκης), δεν δικαιούνται οι έλληνες οδηγοί-φορολογούμενοι να αμφιβάλλουν για την ικανότητα αλλά και τις προθέσεις της πολιτείας;

Η πολιτεία είναι κατ αρχήν υπεύθυνη γιατί προχώρησε ένα έργο που εξ αρχής φαινόταν προβληματικό. Τα  67,8 εκ. ευρώ είναι η ποινική ρήτρα  που πληρώνει το Δημόσιο λόγω ακύρωσης του έργου βάσει της σύμβασης. Η αποτελεσματικότητα του κράτους θα δοκιμαστεί  τώρα. Πρέπει  και την πρόοδο των έργων να εξασφαλίσει και τις αδικίες να αποκαταστήσει.

Πάντως διόδια οι Έλληνες πληρώνουν εδώ και δεκαετίες και πριν κατασκευαστούν έργα όπως Αττική Οδός και η Εγνατία. Υποτίθεται ότι τα χρήματα αυτά πήγαιναν για συντήρηση. Το αποτέλεσμα όμως ήταν δρόμοι καρμανιόλες.

Πράγματι πληρώσαμε διόδια κυρίως στον Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης –Ευζώνων (ΠΑΘΕ) και τον αυτοκινητόδρομο  Κορίνθου – Τριπόλεως. Τα έσοδα αυτά, που κατά βάση δόθηκαν για τη συντήρηση, δεν επαρκούσαν ούτε για τη συντήρηση του Εθνικού Δικτύου. Δεν υπάρχει αμφιβολία, ότι το οδικό μας δίκτυο (πλην αυτοκινητόδρομων) είναι κακό. Από την άλλη,  θετική αναλαμπή είναι το γεγονός ότι το 2010 είχαμε 183 νεκρούς λιγότερους σε σχέση με το 2009. Ήτοι μείωση σε ποσοστό 12,5%.

 

Η σημερινή δυσπραγία στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους αποτυπώνεται στον αριθμό των τροχαίων;

Όχι. Ο ασφαλέστερος τύπος οδού είναι ο αυτοκινητόδρομος. Τα ατυχήματα έχουν ήδη μεταναστεύσει στο δευτερεύον οδικό δίκτυο.

 Η μείωση των εσόδων, ως συνέπεια της άρνησης των οδηγών να πληρώσουν, δημιουργεί πονοκέφαλο στη κυβέρνηση. Πόσο δύσκολο είναι να βρεθεί ένα modusvivendiανάμεσα στους πρωταγωνιστές: Δημόσιο-τράπεζες-εταιρείες-φορολογούμενους;

Είναι μια άσκηση δύσκολη αλλά επιλύσιμη. Η εξεύρεση συναινετικής λύσης είναι συμφέρον όλων. Ενδεχόμενη αποτυχία φοβάμαι ότι θα ωφελήσει  κατ’  εξοχήν τις  δανείστριες τράπεζες οι οποίες διακαώς επιθυμούν να απεμπλακούν με στόχο να επενδύσουν αλλού    με υψηλότερα επιτόκια.

Το νομικό  συμβαδίζει και με το ηθικό; Πληρώνουμε φόρους – διόδια με όρους κοινωνικού κράτους χωρίς όμως να μας παρέχονται αντίστοιχες υπηρεσίες.

Δεν είναι τεχνικού χαρακτήρα  η ερώτηση.

Να το θέσω πιο τεχνικά. Τι λάθη έκανε η ελληνική πολιτεία  όταν υπέγραψε τις πέντε συμβάσεις  παραχώρησης συνολικού κόστους 8.5 δις ευρώ; Μήπως το ελληνικό δημόσιο «πληρώνει» αμαρτήματα του παρελθόντος;

Είναι προφανές. Οι συμβάσεις είχαν προβλήματα. Αστοχίες τεχνικών λύσεων,  εκτιμήσεις για εξωπραγματικούς χρόνους ολοκλήρωσης απαλλοτριώσεων, επαμφοτερίζουσες διατυπώσεις και φυσικά λανθασμένη επιλογή θέσεων διοδίων που δημιούργησε τη σημερινή κατάσταση.

 

Πως χαρακτηρίζετε και πως ερμηνεύετε την πράξη ενός αιρετού τοπικού άρχοντα, του κ. Απόστολου Γκλέτσου,  να γκρεμίσει τα κιγκλιδώματα;

Κατανοώ το πρόβλημα διαφωνώ με αυτό το είδος της αντίδρασης. Τα στηθαία προστατεύουν ζωές. Άλλωστε οι κάτοικοι της Φθιώτιδας και της Στυλίδας πρωτοστάτησαν  στο «φονικό» πέταλο του Μαλλιακού. Το πέτυχαν και σταμάτησαν το βαρύ φόρο αίματος που πλήρωναν. Το κράτος οφείλει να βοηθήσει στη λύση του προβλήματος.  

Με μέτρο σύγκρισης τους Ευρωπαϊκούς δρόμους (οδόστρωμα, συντήρηση, υπηρεσίες ασφάλειας, έλλειψη εναλλακτικών δρόμων) πως βαθμολογείτε τους ελληνικούς,  με άριστα το 10;

 

Tους αυτοκινητόδρομους με 9 και το λοιπό οδικό δίκτυο με 3.

 

Στη Γαλλία οι αυτοκινητόδρομοι έχουν υπηρεσίες ασφαλείας, δωρεάν πάρκινγκ για ξεκούραση, πολύ καλή πρόσφυση, τηλέφωνα, ευδιάκριτες πινακίδες, άρτιες μπάρες, περισσότερες λωρίδες. Ενώ αν μείνεις από βενζίνη σε εφοδιάζουν με καύσιμα δωρεάν. Αν στην Ελλάδα βάζετε 9, η Γαλλία πόσο βαθμολογείται;

Τα περισσότερα απ’ αυτά που αναφέρετε και που αφορούν την ασφάλεια των χρηστών, τα διαθέτουν οι ολοκληρωμένοι Αυτοκινητόδρομοι στην χώρα μας. Όπως Ελευσίνα – Κόρινθος – Τρίπολη –Παραδείσια, Αττική οδός, Εγνατία. Μάλιστα το 2005 η Αττική Οδός έλαβε το βραβείο Οδικής Ασφάλειας από τη Διεθνή Οδική Ομοσπονδία (IRF). Καθυστέρηση παρατηρείται στην κατασκευή των ΣΕΑ (Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών) τμήμα των οποίων έχει δημοπρατηθεί.

 

Αν αθροίσουμε τα κυκλοφοριακά τέλη, το υψηλό κόστος καυσίμων και την αύξηση της τιμής των διοδίων δεν νομίζετε ότι οι Έλληνες οδηγοί πληρώνουν δυσανάλογα πολλά χρήματα για τους ελληνικούς δρόμους;

Τα κρατικά έσοδα των καυσίμων είναι υπερβολικά και δεν πηγαίνουν βασικά στους δρόμους. Σίγουρα οι ελληνικοί δρόμοι έπρεπε να είναι σε καλύτερο επίπεδο. Αν υπολογίσουμε το συνολικό κόστος ενός οχήματος που κινείται σε αυτοκινητόδρομο με διόδια, θα διαπιστώσουμε ότι  το 70% πηγαίνει στο κράτος.

Γιατί σε κάποιες χώρες, όπως η Γερμανία ,δεν πληρώνουν καθόλου διόδια, ή σε κάποιες άλλες, όπως η Αυστρία, είναι πολύ χαμηλά;

Στη Γερμανία στηρίζονται σε άλλες πηγές, όπως είναι τα υψηλά τέλη κυκλοφορίας. Όμως και εκεί, τα τελευταία χρόνια όλα τα φορτηγά πληρώνουν διόδια ενώ ο προγραμματισμός τους περιελάμβανε  εφαρμογή και στα Ι.Χ. Προφανώς χώρα που διαθέτει πιστώσεις δεν καταφεύγει σε Διόδια. Είναι αυτό δυνατόν για την Ελλάδα;

Αντίθετα, σε άλλες χώρες, όπως στην Γαλλία και την Ιταλία,  οι οδηγοί πληρώνουν πολλαπλάσια χρήματα από ότι στην Ελλάδα. Θεωρείτε ότι είναι δίκαιη μια τέτοια σύγκριση; Η Γαλλία διαθέτει 12.000 άρτιου αυτοκινητόδρομου. Στην Ελλάδα ο μόνος άρτιος εθνικός δρόμος είναι η Εγνατία με 670 χλμ.

 

Είναι διαφορετικό το επίπεδο ανάπτυξης των χωρών αυτών. Είναι άλλο το κόστος κατασκευής, άλλο το κόστος συντήρησης. Είναι διαφορετικές οικονομίες, με άλλες δομές και οργάνωση οπότε εν ολίγοις δεν μιλάμε για συγκρίσιμα μεγέθη.

 

Πρώτα πληρώνουμε μια υπηρεσία και μετά την απολαμβάνουμε ή πρώτα μας παρέχεται και μετά φροντίζουμε να τη συντηρούμε;

Το δεύτερο είναι το λογικό. Όμως όταν το Δημόσιο δεν έχει λεφτά, δίνει τα διόδια σαν συμμετοχή του. Δει δη χρημάτων.

 

Τους δρόμους πρέπει να τους πληρώνουν μόνο όσοι τους χρησιμοποιούν; Αν ισχύει κάτι τέτοιο, δικαιούται κάποιος να ισχυριστεί ότι «αρνούμαι να φορολογηθώ για σχολεία καθώς δεν έχω παιδιά ή να πληρώσω ΕΡΤ καθώς δεν βλέπω τηλεόραση»;

Για τους αυτοκινητόδρομους, και δη με παραχώρηση, οφείλει να πληρώνει ο χρήστης. Ειδικά για τη συντήρηση τους. Για το λοιπό οδικό δίκτυο το Δημόσιο.

 

Ισχύει ότι τη συντήρηση των υφισταμένων δρόμων την πληρώνουμε με τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και για μικρούς δρόμους με κάποια από τα  δημοτικά τέλη;

 Το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου – εθνικού, επαρχιακού, δημοτικού –  προσεγγίζει τα 110.000 χλμ. Μάλλον δύσκολο να καλυφθούν μόνο από τα τέλη κυκλοφορίας.

Δεν είναι παράδοξο που ο Αθηνών-Θεσσαλονίκης, όντας ανολοκλήρωτος, διαθέτει  10 σταθμούς διοδίων, ενώ η άρτια Εγνατία Οδός (670 χλμ.) έχει μόνο δύο;

Η Εγνατία έχει καθυστερήσει να βάλει διόδια. Προς μεγάλη ικανοποίηση των τουρκικών, βουλγαρικών και λοιπών φορτηγών που την  διασχίζουν καθημερινά. Ο δρόμος αυτός κόστισε 6 δις ευρώ. Η ετήσια συντήρηση του είναι 60 εκ ευρώ. Είναι αδύνατο να λειτουργήσει χωρίς διόδια. Η Αθηνών – Θεσσαλονίκης οφείλει να εισπράττει 0.04 ευρώ το χλμ πλέον αναθεώρησης 2003 και ΦΠΑ 23%. Αυτό προβλέπουν οι συμβάσεις και αυτό δεν μπορεί να μην τηρείται.

 

*Ο Αντώνης Καστής είναι συγκοινωνιολόγος και ειδικός στη μελέτη, συντήρηση και λειτουργία των οδικών έργων. Υπήρξε δε βασικός συντελεστής στην ίδρυση και τη λειτουργία του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ  για έξι χρόνια.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News