Είναι αφελείς όσοι πιστεύουν ότι οι πρόσφατες εξελίξεις στο μέτωπο του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) θα πρέπει να αντιμετωπίζονται είτε με αντικυβερνητικές κραυγές για την πρώτη κρατικοποίηση της κυβέρνησης Τσίπρα, είτε με πανηγυρισμούς από τους υποστηρικτές της για τη (φερόμενη ως) λήξη ενός από τα τελευταία μεταπολεμικά μονοπώλια στη χώρα μας.

Αντίθετα, η απόφαση του κ. Σπίρτζη για «από-ιδιωτικοποίηση» του ΟΑΣΘ οφείλει να μας βυθίσει σε περισυλλογή και βαθύ προβληματισμό. Διότι φέρνει επί τάπητος τις προκλήσεις του μέλλοντος για τον φορολογούμενο, τη Θεσσαλονίκη, τη δημόσια συγκοινωνία, αλλά ακόμη και την εθνική κυριαρχία.

Ας δούμε, όμως, πρώτα τα γεγονότα.

Ο ΟΑΣΘ είναι παραχωρησιούχος του Δημοσίου, με σχετικά σαφή ημερομηνία λήξης, μετά το πέρας της οποίας η περιουσία του θα περιέλθει στο Δημόσιο. Άρα η «κρατικοποίηση» στο άμεσο μέλλον είναι αναπόφευκτη.  Όσοι βλέπουν μία ακόμη παρωδία κατάληψης θερινών ανακτόρων, είναι βαθιά γελασμένοι.

Ο ΟΑΣΘ, για υποπολλαπλάσιο συγκοινωνιακό έργο σε σχέση με την Αττική, κατάφερε την τελευταία δεκαετία μέσα από επιδοτήσεις και δικαστικές αποφάσεις να εισπράξει όσα χρήματα πήρε η Αθήνα για πέντε μέσα μαζικής μεταφοράς και υπερπολλαπλάσιο συγκοινωνιακό έργο, μεσούσης μάλιστα της κρίσης. Και αυτό την ώρα που είχε –και εξακολουθεί να έχει– το φθηνότερο εισιτήριο της Ελλάδας. Αιτία είναι η πρόνοια της σύμβασης παραχώρησης του ΟΑΣΘ που ορίζει ότι, εάν τα έξοδα υπερβαίνουν τα έσοδα (και για τα δύο προφανώς αποφασίζει η διοίκηση του ΟΑΣΘ), τότε το Δημόσιο καλύπτει την διαφορά.

Ο ΟΑΣΘ είναι καρπός του μετεμφυλιακού κράτους, καλά συγκροτημένος σε μια βαθιά συντεχνιακή λογική, με μικρή εκτίμηση για τον πελάτη του, δηλαδή τον επιβάτη που κατά κανόνα προέρχεται από τα πλέον αδύναμα κοινωνικά στρώματα. Παράλληλα, αποτελεί την μοναδική επένδυση στη χώρα που εγγυάται σταθερό κέρδος, καθώς οι μέτοχοί του μοιράζονται επιχειρηματικό κέρδος 16 εκατ. ευρώ κατ’ έτος – είτε αυτό υπάρχει είτε όχι. Και αυτό επιτυγχάνεται από μία παγκόσμια πατέντα: Το κέρδος δεν είναι το αποτέλεσμα μεταξύ εσόδων και εξόδων, αλλά ένα πάγιο και μόνιμο τμήμα των δαπανών!

Μια άλλη βασική παράμετρος της εξίσωσης είναι ότι αποτελεί νομική υποχρέωση της χώρας να εφαρμοστεί ο ευρωπαϊκός κανονισμός 1370/2007 έως τον Δεκέμβρη του 2019. Ο συγκεκριμένος κανονισμός προβλέπει είτε την παραχώρηση των αστικών συγκοινωνιών σε ιδιώτες είτε, εάν υπάρχει δημόσιος φορέας, αυτός να συμβληθεί υπό συγκεκριμένους όρους με την εκάστοτε αναθέτουσα αρχή. Η πρώτη περίπτωση αφορά όλη την Ελλάδα – πλην Αθηνών – και η δεύτερη την Αττική, όπου ήδη ο ΟΑΣΑ έχει συμβληθεί με τις θυγατρικές του για την παροχή συγκοινωνιακού έργου υπό συγκεκριμένους δείκτες και προϋποθέσεις.

Το άλλο σκέλος της εξίσωσης έρχεται από μια ρύθμιση της κυβέρνησης Καραμανλή που προβλέπει τη λήξη της σύμβασης δημοσίου – ΟΑΣΘ δύο χρόνια μετά την εκκίνηση της λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης. Είναι προφανές ότι η υπερδεκαετής κατασκευαστική περιπέτεια αυτού του μεγάλου έργου περιέπλεξε ακόμη περισσότερο τον σχεδιασμό του συγκοινωνιακού μέλλοντος της πόλης.

Τέλος, υπάρχουν δύο ανελαστικές μνημονιακές υποχρεώσεις: Η υπαγωγή των εργαζομένων του ΟΑΣΘ στο ενιαίο μισθολόγιο – κάτι που συνεπάγεται περικοπές μισθών και επιδομάτων για 2.300 υπαλλήλους οι οποίοι μετά την «από-ιδιωτικοποίηση» θα ενταχθούν στο Δημόσιο – και η μείωση της ετήσιας επιδότησης του οργανισμού στα 40 εκατ. ευρώ, τα οποία φτάνουν και περισσεύουν προκειμένου να εξυπηρετείται το επιβατικό κοινό της Θεσσαλονίκης χωρίς προβλήματα.

Έτσι, η απόφαση για «από-ιδιωτικοποίηση» έρχεται ως μία λύση που επιχειρεί να συγκεράσει όλα τα παραπάνω με βασικό γνώμονα την περιστολή του επιπρόσθετου κόστους (δαπάνες για μερίσματα, επιδοτήσεις, δικαστικές αποφάσεις και μισθούς), έπειτα από την πίεση, βέβαια, των δανειστών και τη λήξη της ισχύος μίας συντεχνίας που κατάφερε με τις πλάτες του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ να κάνει πάρτι στην πλάτη του φορολογουμένου.

Υπάρχουν, ωστόσο, και ερωτήματα. Σε περίπτωση που η Βουλή εγκρίνει το συγκεκριμένο σχέδιο νόμου, θεωρείται βέβαιο ότι οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ θα προσφύγουν σε κάθε επίπεδο, διεκδικώντας αποζημιώσεις με το επιχείρημα ότι κατάσχεται η περιουσία τους. Η ιστορία έχει δείξει ότι το ελληνικό δημόσιο χάνει τέτοιες υποθέσεις στα δικαστήρια. Απλώς, ο λογαριασμός έρχεται στην επόμενη ή και την μεθεπόμενη κυβέρνηση. Ποιος θα διασφαλίσει ότι δεν θα πληρωθούν «κερατιάτικα» στο μέλλον;

Ακόμη, σύμφωνα με τη σύμβαση, οι μέτοχοι θα αποζημιωθούν για το αναπόσβεστο της αξίας του ΟΑΣΘ, η οποία αφορά κυρίως λεωφορεία. Τι στόλο θα παραλάβει το Δημόσιο; Θα μπορεί αυτός να κυκλοφορήσει βάσει τεχνικών και περιβαλλοντικών προδιαγραφών; Σημειωτέον ότι υπάρχει ξεκάθαρη περιβαλλοντική νομοθεσία που απαγορεύει την κυκλοφορία παρωχημένων περιβαλλοντικά οχημάτων. Θα πληρώσει το κράτος για να πάρει πίσω λεωφορεία που δεν θα μπορούν να βγουν στον δρόμο;

Παράλληλα, εκκρεμεί και το θέμα του Μετρό Θεσσαλονίκης, τη λειτουργία του οποίου θα αναλάβει ο νέος δημόσιος συγκοινωνιακός οργανισμός. Σύμφωνα με τον νόμο, η σύμβαση του ΟΑΣΘ λύεται δύο χρόνια μετά την λειτουργία του Μετρό. Ενδεχομένως ο κ. Σπίρτζης να έχει στο μυαλό ότι ένα τμήμα του έργου ενδεχομένως να είναι έτοιμο μέχρι τότε ούτως ώστε, σε συνδυασμό με την εκπνοή της εφαρμογής του ευρωπαϊκού κανονισμού 1370 (που ως κοινοτικό δίκαιο είναι ανώτερο του εθνικού) να προχωρήσει στην κατάργηση του ΟΑΣΘ.

Το μεγάλο αίνιγμα της υπόθεσης είναι, ωστόσο, οι δανειστές, οι οποίοι, όπως εκτιμάται από αρκετές πλευρές, δεν θα αφήσουν τις νέες αυτές ΔΕΚΟ έτσι εύκολα να περάσουν υπό τον έλεγχο του κ. Σπίρτζη. Αντίθετα, δεν είναι διόλου απίθανο οι δύο νέες εταιρίες να ακολουθήσουν και τους υπόλοιπους συγκοινωνιακούς φορείς στο Υπερταμείο Ιδιωτικοποιήσεων. Δηλαδή σε έναν φορέα, όπου η επιρροή της ελληνικής κυβέρνησης είναι αντίστοιχη με αυτή που διαθέτει στον… ΟΑΣΘ.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News