Στις 31 Οκτωβρίου 2012 η Swiss International πρόκειται να σταματήσει οριστικά το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Ζυρίχη, έπειτα από τριάντα δύο χρόνια παρουσίας στην πόλη. Ανάλογη απόφαση έλαβε και η British Airways, η οποία στις αρχές Νοέμβρη θα διακόψει τη σύνδεση με το αεροδρόμιο Gatwick του Λονδίνου. Επίσης, μέσα στον Οκτώβριο η Alitalia θα αναστείλει τις πτήσεις της, με το σκεπτικό να τις επαναφέρει το Μάρτιο, ενώ από τα μέσα Σεπτέμβρη άρχισαν να κυκλοφορούν φήμες ότι και η Ryanair σκοπεύει να περικόψει το πτητικό της πρόγραμμα. Στις αρχές Αυγούστου, όταν οι εταιρείες ανακοίνωναν τις προθέσεις τους, ο υπουργός Μακεδονίας- Θράκης, κύριος Θόδωρος Καράογλου, είχε δηλώσει πως «η απόφαση μεγάλων εταιρειών του εξωτερικού να διακόψουν τους επόμενους μήνες τις πτήσεις τους από και προς τη Θεσσαλονίκη, περιθωριοποιεί την πόλη, πλήττει τις προοπτικές της οικονομικής της ανάπτυξης, την αποξενώνει ως τουριστικό προορισμό και μετατρέπει τη Βόρεια Ελλάδα σε “άγονη γραμμή” της Νοτιοανατολικής Ευρώπης». Μάλιστα, έστειλε και επιστολή στους διευθυντές των τριών αεροπορικών εταιρειών (εκτός από τη Ryanair γιατί τότε δεν υπήρχε ζήτημα) καλώντας τους στην πόλη για να συζητήσουν πως μπορούν να ξεπεραστούν τα προβλήματα.
Έκτοτε, έντρομος ο τοπικός τύπος και διάφορες ειδησεογραφικές ιστοσελίδες οικονομικού ενδιαφέροντος, σπέρνουν τον πανικό με συνεχή υπερβολικά δημοσιεύματα στα οποία αναφέρουν ότι το αεροδρόμιο «Μακεδονία» ουσιαστικά αφανίζεται από τον ευρωπαϊκό χάρτη και ότι η Θεσσαλονίκη απειλείται με διεθνή αποκλεισμό. Ποια είναι ωστόσο η πραγματικότητα; Υπάρχει πράγματι η απειλή ή αποτελεί μια δημοσιογραφική υπερβολή, που διογκώνεται ακόμη περισσότερο λόγω οικονομικής κρίσης; Για παράδειγμα, γιατί να αποσύρει το δρομολόγιό της η Swiss, τη στιγμή που είχε μέσο όρο 75% πληρότητα; «Οι αεροπορικές εταιρείες εφαρμόζουν πλέον αυστηρά οικονομίες κλίμακας ώστε να ανταπεξέλθουν στον ανταγωνισμό, επανασχεδιάζουν δηλαδή τα δρομολόγιά τους για να μειώσουν τα κόστη», μου εξηγεί ένας πράκτορας, που δουλεύει κυρίως με Ρώσους στη Χαλκιδική, και προσθέτει πως «πέρα από την οικονομική ύφεση και την αύξηση στην τιμή των καυσίμων, τα τακτικά δρομολόγια έχουν να αντιμετωπίσουν και τις εταιρείες χαμηλού κόστους».
Τον Απρίλιο του 2011 η Ryanair είχε συνάψει τριετή συμφωνία συνεργασίας με τον Οργανισμό Τουρισμού Θεσσαλονίκης (Ο.Τ.Θ), για τέσσερα δρομολόγια (Λονδίνο, Βρυξέλλες, Στοκχόλμη και Όσλο) έναντι 330.000 ευρώ το χρόνο. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ένωσης Ξενοδόχων Θεσσαλονίκης, συνυπολογίζοντας και τα δρομολόγια που συμπληρώθηκαν αργότερα, η ιρλανδική εταιρεία έφερε στην πόλη περίπου 190.000 τουρίστες. Με άλλα λόγια, ο Ο.Τ.Θ, για να τονώσει το τουριστικό ρεύμα προς τη Θεσσαλονίκη, έκρινε ότι είναι συμφέρουσα ανταλλαγή να επιδοτήσει με 330.000 ευρώ την Ryanair μόνο και μόνο για να διαφημίσει την πόλη στα έντυπα της εταιρείας! Εκτός από το προφανές της ατυχούς επιλογής, καταδεικνύεται κι άλλο ένα σημαντικό πρόβλημα της πόλης: η απουσία στρατηγικού σχεδιασμού στις μεταφορές.
Τι δουλειά έχει η Θεσσαλονίκη στο Όσλο και στη Στοκχόλμη; Γιατί να προσελκύσει Σκανδιναβούς τουρίστες; Τους χρειάζεται; Ταιριάζουν στο τουριστικό της προϊόν; Φυσικά, τα ερωτήματα σχετίζονται με το γεγονός ότι η Θεσσαλονίκη δεν έχει μια διαμορφωμένη τουριστική ταυτότητα για να ξέρει τι είδους τουρισμό ζητάει, για να ξέρει σε ποιες αγορές να κυνηγήσει τουρίστες, άρα να γνωρίζει και με ποια αεροδρόμια πρέπει να συνδεθεί ή να επιδιώξει σύνδεση. «Τριάντα δύο χρόνια είναι η Swiss στη Θεσσαλονίκη κι εγώ έναν Ελβετό τουρίστα δεν είδα ποτέ. Η Swiss φταίει ή εμείς που δεν προωθήσαμε το προϊόν μας στη συγκεκριμένη χώρα», μου λέει θυμωμένος ο πράκτορας, για την ανυπαρξία του τουριστικού σχεδιασμού.
Την ίδια στιγμή, που τα καταστροφολογικά δημοσιεύματα συνεχίζονται, που ο κ. Καράογλου περιορίζεται σε ανούσιες δηλώσεις αντί να συνεργάζεται με τους φορείς για την κατάρτιση ενός τουριστικού πλάνου και που ο Ο.Τ.Θ ψάχνει χρήματα για να πληρώσει το συμβόλαιο με τους Ιρλανδούς, η Air Canada εξετάζει πολύ σοβαρά το ενδεχόμενο (έκανε αυτοψία στον αεροδιάδρομο για να δει αν χωράνε τα αεροσκάφη της) να ξεκινήσει δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Τορόντο για να εξυπηρετεί την ομογένεια. Παράλληλα, έχει αυξηθεί κατά 40% σε σχέση με πέρσι η τουριστική κίνηση από Ρωσία και Ουκρανία, έχουν πολλαπλασιαστεί τα δρομολόγια των τούρκικων αερογραμμών, ενώ γενικότερα το τελευταίο οχτάμηνο το αεροδρόμιο παρουσιάζει αύξηση στην κίνησή του κατά 80.000 επιβάτες.
Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω στοιχεία, φαίνεται ότι το αεροδρόμιο «Μακεδονία» όχι μόνο δεν απειλείται με διεθνή αποκλεισμό, αλλά αντιθέτως έχει και πολλές αναξιοποίητες δυνατότητες. Αντί λοιπόν ο υπουργός Μακεδονίας Θράκης και ο Ο.Τ.Θ, ως άλλοι Ghostbusters, να κυνηγάνε τα φαντάσματα των χαμένων πτήσεων, και να παρακαλάνε σαν επαίτες τις αεροπορικές εταιρείες να μην αποσύρουν τα δρομολόγιά τους, θα ήταν προτιμότερο να καταρτίσουν ένα σχέδιο για να αποκτήσει επιτέλους η Θεσσαλονίκη μια συγκεκριμένη τουριστική ταυτότητα.